LA AVENIDA DE MAYO A LA LUZ DE PARIS
Dos ciudades, dos modernidades (1880-1910)
Índice
Introducción
Vía de circulación económica (Boulevard haussmanniano)
Centro ceremonial (Avenida de Mayo)
Conclusión
Bibliografía
INTRODUCCIÓN
“Pero detengámonos en la Avenida de Mayo, la obra que le valió los máximos galardones haussmannianos a Alvear: ver el modo que transcurre entre dos calles paralelas de cuadrícula y va de un centro ceremonial al otro es el mejor modo de entender la distancia radical con el boulevard haussmanniano, que se propone como una vía de circulación económica para reunir los puntos neurálgicos de París atravesando la intrincada trama medieval” (Gorelik, 1998, p. 45).
Durante la segunda mitad del siglo XIX y los comienzos del XX, tanto París como Buenos Aires atravesaron profundas transformaciones urbanas que redefinieron sus estructuras físicas y sus imaginarios culturales. En ambas, el boulevard moderno se erigió como emblema de progreso, civilización y modernidad. Sin embargo, las ideas de Georges-Eugène Haussmann fueron aplicadas de modo parcial y reinterpretadas en los márgenes del mundo occidental. En París, la monumentalidad urbana se vinculó con una racionalidad burguesa, económica y de control social; en Buenos Aires, en cambio, se asoció con una modernidad política y representativa, orientada a la consolidación del Estado nacional y a la expresión del poder republicano. Frente a frente, la monumentalidad de ambas ciudades revela diferencias sustantivas, mientras la modernidad parisina encarna el poder del capital y la burguesía, la porteña se afirma como una retórica del Estado, de la ciudadanía y de la nación en construcción.
Como destaca Romero (1976), en América Latina las ciudades no solo reproducen modelos europeos, sino que “se convierten en laboratorios de modernidad donde la forma urbana encarna el proyecto político de las nuevas naciones” (p. 212). En ese sentido, la reforma de Haussmann en París puede entenderse menos como un espejo social que como una escenografía del triunfo del capital y del consumo.
Este ensayo propone examinar el contraste entre el boulevard haussmanniano y la Avenida de Mayo, a fin de comprender cómo la monumentalidad urbana se convierte en lenguaje del progreso, pero traducido en proyectos profundamente distintos, uno guiado por la economía y el capital; el otro, por la política y la república.
VÍA DE CIRCULACIÓN ECONÓMICA
El plan de reformas impulsado por Georges-Eugène Haussmann entre 1853 y 1870, bajo el Segundo Imperio de Napoleón III, transformó radicalmente la estructura de París, constituyendo uno de los hitos fundacionales de la ciudad moderna. Haussmann, un alto funcionario formado en derecho y administración, con amplia experiencia como prefecto provincial, era conocido por su eficiencia, disciplina administrativa y capacidad para ejecutar obras públicas de gran escala. Es precisamente por estas cualidades que Napoleón III lo incorpora: el emperador buscaba un ejecutor capaz de materializar su proyecto político de modernización y control social sobre la capital. Es por eso que Napoleón III lo nombró prefecto del Sena, otorgándole poderes excepcionales y respaldo financiero directo del Estado para llevar adelante la reestructuración de París.
A través de una nueva red de bulevares, plazas y ejes visuales, la ciudad medieval fue sustituida por una urbe jerárquica, higiénica y controlada. Como explica Benévolo (1975), Haussmann “sobrepone al cuerpo de la antigua ciudad una nueva red de calles anchas y rectilíneas (…) que forma un sistema coherente de comunicaciones entre los centros principales de la vida ciudadana y las estaciones de ferrocarril” (p. 119). París se convirtió, de este modo, en una experimentación de la modernidad capitalista, donde la monumentalidad funcionó como instrumento de visibilidad del poder económico y de la hegemonía burguesa. Cuando se habla de una burguesía capitalista, se alude al grupo social que, desde la Revolución Industrial, controla los medios de producción, concentra capital financiero y orienta la vida económica hacia la inversión y el consumo. Este sector, enriquecido por la actividad industrial, comercial y bancaria, promovía un modelo urbano que reflejara sus intereses: circulación eficiente, espacios de consumo y monumentalidad representativa. En el París del siglo XIX, la ciudad se convertía así en un escenario donde la burguesía no sólo vivía, sino que también exhibía su poder.
En el Imperio de Napoleón III, este proceso se intensificó. El régimen impulsó una política modernizadora que combinaba autoritarismo político con liberalización económica. El emperador buscaba estabilizar París tras décadas de revueltas y, al mismo tiempo, consolidarla como capital del progreso industrial. La alianza entre el Estado y los capitales privados permitió financiar obras urbanas masivas y desarrollar un mercado inmobiliario altamente especulativo, donde la renovación urbana funcionó también como negocio para la burguesía ligada a la banca y la construcción. Haussmann integró técnica, administración y finanzas en una operación sin precedentes. Según Benévolo (1979), su plan fue “el primer intento de colocar el problema del plano regulador a escala del nuevo orden económico” (p. 67). Estas avenidas, además de mejorar la circulación y la higiene, respondían a una voluntad política de control social y militar. Las perspectivas rectilíneas permitían la vigilancia, la movilización de tropas y el aislamiento de los monumentos históricos, que se convertían en puntos de fuga dentro de una nueva escenografía del poder.
La transformación haussmanniana dio lugar también a una nueva experiencia urbana: los bulevares se convirtieron en escenarios del consumo y de la vida burguesa. Harvey (2003) sostiene que París se transformó en “la ciudad del capital”, donde “la circulación del dinero y de las mercancías organizaba la vida urbana” (p. 74). Los cafés, los pasajes comerciales y los grandes almacenes se alineaban a lo largo de avenidas arboladas y edificios homogéneos, creando una topografía de la modernidad en la que el espectáculo del consumo se confundía con el espectáculo de la ciudad.
Benévolo observa que Haussmann “acepta espontáneamente los preceptos tradicionales de simetría y regularidad”, pero lo hace en una escala tan vasta que “destruye el efecto unitario” que pretendía alcanzar (1975, p. 123). Este exceso de monumentalidad revelaba el carácter paradójico del proyecto: un orden visual que disimulaba la fragmentación social de la metrópoli industrial. París dejaba de ser un lugar de convivencia para convertirse en un escenario del capital.
El boulevard, en ese sentido, condensaba la modernidad burguesa: era simultáneamente infraestructura, espectáculo y mercancía. Harvey (2003) concluye que la modernización haussmanniana convirtió a París en “la vitrina del capital” (p. 91), un espacio donde la estética del orden legitimaba el orden económico. Así, la monumentalidad haussmanniana fue una monumentalidad del mercado, en la que el progreso urbano se confundía con la prosperidad capitalista. El boulevard parisino encarna, entonces, una vía de circulación económica, una infraestructura técnica que garantiza la movilidad, pero también un dispositivo simbólico que naturaliza el dominio burgués y la lógica del consumo como esencia de la vida moderna
Estructura vial en Paris a fines del siglo XIX
Bulevares haussmanianos
CENTRO CEREMONIAL
La figura de Torcuato de Alvear, intendente de Buenos Aires entre 1883 y 1887, resulta central en el proceso de modernización urbana. Su gestión impulsó la apertura de parques, avenidas y paseos inspirados en modelos europeos, con el objetivo de dejar atrás la imagen de la ciudad colonial asociada al atraso y la irregularidad. En un contexto de consolidación del Estado nacional, la transformación urbana se convirtió en una estrategia política orientada a construir una estética moderna, ordenada y representativa del progreso. A la vez, Buenos Aires atravesaba un crecimiento acelerado producto de la inmigración masiva, lo que generó nuevas demandas de higiene, bienestar y confort urbano. Los sectores céntricos sobrepoblados, los conventillos y la falta de ventilación impulsaron la adopción de políticas higienistas que promovían avenidas más amplias, arbolado, mejor circulación del aire y edificios dotados de servicios modernos. La ciudad debía ser no sólo monumental, sino también más saludable y apta para un habitar más digno.
Dentro de este proyecto, la Avenida de Mayo ocupó un lugar estratégico: fue concebida como el gran eje cívico de la capital, uniendo de forma deliberada los dos edificios más emblemáticos del poder republicano, la Casa Rosada, sede del Ejecutivo, y el Congreso Nacional, sede del Legislativo. Su trazado, recto y monumental, no respondía únicamente a criterios de circulación, sino a la voluntad de materializar la unidad del Estado en el espacio urbano. La Avenida de Mayo sintetizó el programa modernizador, monumentalidad, funcionalidad higienista y representación política. Según Martínez (2006, Gutman), el proyecto original “se comprometía a entregar ésta al servicio público perfectamente adoquinada (…) con una doble vía de tranvías dividida por una hilera de árboles, y a edificar a cada lado elegantes edificios dotados de todas las comodidades” (p. 314). Salinas (2021) señala que “nació entre la fuerza y el filo de la piqueta derribadora de paredones… y fue la primera que se abrió ‘a lo grande’” (p. 13), marcando un punto de inflexión en la escala urbana.
Si bien retomó la monumentalidad de los bulevares parisinos, su lógica fue distinta. Como sostiene Gorelik (1998), la avenida “transcurre entre dos centros ceremoniales”; a diferencia del boulevard haussmanniano que organizaba la circulación económica, la avenida porteña organizaba la representación política (p. 46). Su rol como espacio para desfiles, celebraciones patrias y actos cívicos consolidó su carácter simbólico: era el escenario donde la ciudadanía se reconocía como sujeto político.
El alumbrado público, primero a gas y luego eléctrico, reforzó la imagen de modernidad que Buenos Aires buscaba proyectar. Como sostiene Salinas (2010), “la iluminación fue un medio para ejercer el control y la seguridad, asociado a los argumentos de confort, belleza y progreso” (p. 112). La luz no solo iluminaba las calles: simbolizaba la entrada de la ciudad en la modernidad técnica y cultural.
La Avenida de Mayo se desarrolló en un contexto urbano regido por la cuadrícula. Gutman (2006) explica que Buenos Aires se construyó “entre la grilla y el parque”, combinando “el orden racional heredado del trazado colonial con los ideales de apertura y monumentalidad del urbanismo europeo” (p. 89). A diferencia de las intervenciones de Haussmann en París, donde la trama medieval fue demolida para imponer un nuevo orden viario, la avenida porteña se insertó en la cuadrícula existente, resignificándola sin quebrar su lógica fundacional. Esa operación constituyó una reinterpretación local de la modernidad, no una ruptura con la historia urbana, sino una lectura latinoamericana que articulaba herencia colonial y monumentalidad contemporánea. El punto culminante de esta construcción simbólica llegó en 1910, durante las celebraciones del Centenario de la Revolución de Mayo. Las Exposiciones del Centenario, inspiradas en los modelos europeos, transformaron a Buenos Aires en un escaparate del progreso técnico, industrial y cultural. Los pabellones de Recoleta y Palermo mostraron al mundo una ciudad moderna, eléctrica e ilustrada.
El eje ceremonial en la grilla
Av. de Mayo durante los festejos del Centenario
Av. de Mayo 1910
CONCLUSIÓN
Aunque la Avenida de Mayo adopta la apariencia del boulevard parisino, su sentido urbano la distancia del modelo haussmanniano. La ciudad tomó elementos formales de París, pero los inscribió en un proyecto político y cultural propio. Por eso, la pregunta sobre si la Avenida de Mayo es un boulevard obliga a distinguir entre forma y significado.
Si se observa su diseño, la respuesta podría ser afirmativa: comparte la monumentalidad, la escala y la vocación de modernidad que caracterizaron a los bulevares europeos. Sin embargo, su función y su contenido simbólico la alejan de ese modelo. Los bulevares de Haussmann fueron concebidos como vías para dinamizar la circulación económica y acompañar la expansión del capital burgués. La Avenida de Mayo, en cambio, condensó un propósito distinto: construir una imagen de Estado moderno, afirmar la identidad republicana y organizar un paisaje institucional coherente. Como señala Gorelik (1998), su recorrido “transcurre entre dos centros ceremoniales”, lo que revela la voluntad de integrar en un solo gesto urbano la representación política de la nación.
Buenos Aires no imitó París; la reinterpretó. La cuadrícula colonial, la diversidad arquitectónica y el impacto social de la inmigración generaron un escenario distinto, donde las formas europeas se resignificaron. La modernidad porteña se desarrolló, como propone Gorelik (1998), “en la tensión entre la imitación y la diferencia”: adoptando un modelo internacional, pero traducido al contexto rioplatense.
En este sentido, la Avenida de Mayo consolidó una identidad urbana que trasciende su origen decimonónico. Hasta el día de hoy continúa funcionando como una vía de expresión ceremonial y democrática, escenario de marchas, celebraciones, actos públicos y manifestaciones ciudadanas que reafirman su papel histórico como espacio privilegiado de representación colectiva.
Boulevard del arco de triunfo de Paris y el eje cívico ceremonial de la Av. de Mayo
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Benevolo, L. (1975). Historia de la arquitectura moderna. Gustavo Gili.
Benevolo, L. (1979). Orígenes del urbanismo moderno. Gustavo Gili.
Gorelik, A. (1998). La grilla y el parque: Espacio público y cultura urbana en Buenos Aires, 1887-1936. Universidad Nacional de Quilmes.
Gutman, M. (2006). La modernización urbana: entre la grilla y el parque. En S. L. Martínez (Ed.), Patrimonio arquitectónico argentino 1810–2010. Tomo IV: 1880–1920 (pp. 285–330). Comisión Nacional de Monumentos.
Harvey, D. (2003). Paris, capital of modernity. Routledge.
Martínez, S. L. (Ed.). (2006). Patrimonio arquitectónico argentino 1810–2010. Tomo IV: 1880–1920. Comisión Nacional de Monumentos.
Romero, J. L. (1976). Latinoamérica: las ciudades y las ideas. Siglo XXI.
Salinas, R. (2010). Historia de la Avenida de Mayo: Luces, progreso y urbanismo en la ciudad moderna. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Salinas, R. (2021). Historia de la Avenida de Mayo. Fundación PbA.
HISTORIA 2
CÁTEDRA
ABOY
GRUPO 7
Saavedra Adriana
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Florentín Mirtha